スズキ、排出ガス・燃費試験に係る不適切な事案に係る調査指示に対する国土交通省への報告内容について　その１

スズキは、5月18日に国土交通省より受けた調査指示について、5月31日、報告書を提出。走行抵抗の申請において国土交通省が定める規定と異なる不正な取扱いを行っていたことを深くお詫びした。全容を解明すべくさらに詳細に調査した結果、5月18日の報告に一部誤りがごあったという。

1．事実の詳細

（1）規定と異なる測定法により測定した走行抵抗を申請値に使用した車種

現行生産車16車種のうち『ジムニー』、『ジムニーシエラ』及び『エスクード2.4』を除く13車種並びに生産終了車種のうち『アルトエコ』（2011年12月発売、2014年11月生産終了）の計14車種とOEM車12車種の計26車種において、装置毎等の積上げにより測定した走行抵抗値を使用していたことが判明した。

対象車種に一部誤りがあったことを、修正して報告した。

（2）装置毎等の積上げによる走行抵抗の測定法及び負荷設定記録作成方法

装置毎等の積上げによる走行抵抗の測定法では、車両開発のため風洞試験室で測定した空気抵抗並びにタイヤ転がり抵抗、ブレーキ引きずり抵抗、ホイールベアリング回転抵抗、サスペンションのアライメントの影響及びトランスミッション回転抵抗の測定からなる転がり抵抗を積上げることで、車両全体としての走行抵抗を求めているという。この測定法は、惰行法による測定と同様、「燃料消費率試験（JC08モード）：TRIAS99-006-01」に定める標準大気状態（気温293K（20℃）、大気圧101.3kPa、無風状態）における走行抵抗値を測定するもの。

型式指定取得時に提出する負荷設定記録については、車両開発のために各車種毎に惰行法により測定した測定日、大気圧、天候、気温等の測定結果を記入し、走行抵抗値が装置毎等の積上げによる測定値となるように惰行時間をつじつまが合うよう記録することにより、惰行法により測定したものとして提出していた。

（3）開発から申請までの走行抵抗に係る試験等の業務フローと担当部署

社内調査の結果、当該業務フローに従わず、国土交通省の規定と異なる取扱いをしていた。

（社内で定められた業務フロー）

社内において燃費値及び走行抵抗値の開発目標値及び申請値を決める責任部門は、四輪技術本部長の直轄で車両開発全体のとりまとめを行う組織であるカーライン。

走行抵抗値は燃費値に影響を与えるものであることから、走行抵抗値の開発目標値を設定してから申請値を決めるまでの間には、各開発ステージ毎に性能確認を行いつつ開発を進めており、各開発ステージにおいて車体や装置毎の抵抗測定や惰行法による走行抵抗の実測を行うことにより性能確認を行っているという。

また、カーラインは、開発ステージの最終段階において、量産部品を用いて装置毎等の積上げによる走行抵抗値の測定を行うとともに、量産部品相当の部品を組み付けた設計試作車により国土交通省が定める惰行法による走行抵抗値及び燃費値の測定を行い、走行抵抗値及び燃費値の開発目標値の検証を行っているそうだ。

この段階で燃費の開発目標値の達成が困難と判断した場合には、最高経営責任者まで上申し、燃費値を見直すことになる。実際に2014年8月のワゴンRのマイナーチェンジの際、燃費目標値33.0km/lを達成できず、32.4km/lに下方修正した経緯があるという。

次に、最終的に型式指定の認証を申請する段階で、カーラインは、認証試験車両（量産部品により量産工場で組み立てた試作車）を準備し、技術管理本部法規認証部に惰行法による走行抵抗の測定を依頼。そして、その測定結果が開発目標を達成していることを確認した上で、当該惰行法による実測値を走行抵抗の申請値として決定することになっているという。

しかしながら、社内調査の結果、カーラインは、最終的に型式指定の認証を申請する段階で、国土交通省が定める認証試験車両の惰行法による走行抵抗の測定をせず、装置毎等の積上げにより測定された実測値を走行抵抗申請値として使用していたことが判明したそうだ。

関係部門組織図（関係部分）

2．関与の範囲等

（1）発案者、指示者、決定会議体等及び決定内容

社内調査による関係資料の確認及び関係者の聞き取り調査の結果、国土交通省の定める規定と異なる取扱いを社内で特定の個人が強要した事実はなかったという。

また、組織毎の関与は以下のとおり。

①四輪技術本部のカーライン及び四輪エンジン第二設計部

装置毎等の積上げによる走行抵抗の測定値を申請値とする決定はカーラインで行われており、また、カーラインの指示を受けて負荷設定記録を作成していたのは、同じく四輪技術本部の四輪エンジン第二設計部。

このような取扱いは、2010年のスイフトの申請時に初めて行われ、その後の申請車種においても同様の取扱いが繰り返されてきた。四輪技術本部内において走行抵抗申請値を決定する業務フローはあったが、承認する手続きに係る規定が整備されていなかったことから、この取扱いに係る指示又は承認文書並びにこのような決定を行う会議体及び議事録もなかったという。なお、この取扱いに係る最終責任者は四輪技術本部長。

②技術管理本部法規認証部

法規認証部では、各設計部門から提出される認証用の資料やデータの取りまとめと認証申請書類の作成を行っているという。また、カーラインからの依頼を受けて惰行法により走行抵抗値を測定している。

しかし、惰行法による走行抵抗値の測定については、依頼を受けた車両の測定結果をカーラインに渡すのみで、走行抵抗申請値の決定に関与していなかった。また、負荷設定記録は、排出ガス・燃費の認証試験実施時に、法規認証部を経ることなくこれを担当する四輪エンジン第二設計部から直接提出されていた。このため、法規認証部では、惰行法による測定結果と負荷設定記録に記載された申請値の照合を行う機会がなく、装置毎等の積上げによる走行抵抗値が申請値に使用されていることは知らなかった。

（2）指示文書、マニュアル等の有無及びその内容

不正な取扱いに係る指示文書、マニュアル等はなかった。

（3）社内規定及びチェック体制

四輪技術本部内で作成され関係者間で共有されていた業務フローでは、走行抵抗の申請値を決めるため、カーラインから法規認証部に惰行法による走行抵抗の測定を依頼し、その結果が開発目標を達成しているかを確認した上で、カーラインにおいて当該惰行法による実測値を走行抵抗の申請値として決定することになっている。

しかしながら、走行抵抗申請値を決定する承認手続きについて規定が無かったことから、この決定はカーライン長の承認を経ずに担当者のみで行われており、カーライン内においてチェック体制が整備されていなかった。

また、法規認証部では、カーラインから依頼があった車両について惰行法による走行抵抗の測定を行っていたものの、走行抵抗申請値の決定はカーラインが行っており、また、カーラインが決定した走行抵抗申請値は、法規認証部を経ずに認証試験担当部門である四輪エンジン第二設計部から審査時に提出されていたことから、法規認証部によるチェック機能も働いていなかった。

（4）社内監査等の体制及び実施状況

監査部門は、これまで経理関係の監査を中心に行っており、技術面での業務監査は十分ではなかった。